Город и транспорт
Развитие общественного транспорта в любом городе всегда связано с насущными нуждами последнего. Маршруты автобусов, трамваев и троллейбусов не прокладываются спонтанно, они везут горожан от жилых массивов к местам работы, учёбы, отдыха, лечения. Меняется городская реальность, исчезают старые предприятия, появляются новые, строятся жилые кварталы, объекты соцкультбыта, и за ними меняется схема общественного транспорта.
Новокузнецк в этом плане не является исключением. Со стартом Кузнецкстроя сначала стройплощадка, а затем и сам завод стали центром притяжения для общественного транспорта, которого, впрочем, в первые годы катастрофически не хватало. К весне 1933 года в городе числилось 5 автобусов, на линии работало от силы 2-3, остальные постоянно были в ремонте из-за «убитых» дорог. Мощёных улиц не было совсем. От вокзала к заводу тянулась линия железной дороги, по которой на стройку доставляли материалы и иногда вновь прибывших рабочих.
Именно состояние дорог, а также то, что рельсы делались прямо здесь, на месте, на долгие годы сделало трамвай едва ли не основным видом общественного транспорта в Сталинске/Новокузнецке. Проложить трамвайные пути было проще, чем сделать нормальную автодорогу. В 1933 году первый трамвай соединил ДОЗ с вокзалом через Площадь Побед. Через год трамвай пошёл уже в Куйбышево и в парк культуры и отдыха Водный. Был план провести трамвай даже на Верхнюю колонию через тоннель под КМК, да ширина тоннеля не позволила. Зато туда вплоть до 80-х годов ходил автобус, потому что жилые бараки тянулись очень далеко в сторону Митино, Ильинского шоссе ещё не было, и людям нужно было как-то добираться на работу и вообще «в город».
И в дальнейшем, как только в Новокузнецке строились новые предприятия, появлялись мосты через Томь, соединяющие разные районы города, к ним в первую очередь тянули трамвайные линии. Ну а когда улучшилась ситуация с дорогами, то прокладывали также автобусные, а затем и троллейбусные маршруты. Иногда, чтобы организовать доставку рабочих на завод, требовалось взаимодействие на межведомственном уровне, но и это решалось положительно. Так, например, было с организацией движения электричек на Запсиб. И если было нужно, общественный транспорт ходил по городу и в полночь, и в два часа ночи, чтобы рабочие с вечерней смены могли добраться по домам.
Так получилось, что сегодня мы всё ещё пользуемся наследием советского времени, транспортной схемой, изначально выстроенной под совсем иные нужды. В девяностые и нулевые на эту схему наложились реалии нового времени. Строились новые жилые кварталы, появлялись новые учебные заведения, предприятия, исчезали прежние.
Общественный транспорт разделился на муниципальный и частный. Первый постепенно дошёл до стадии выживания, второй стал откровенно диктовать городу свои условия, формируя практически на своих условиях новые маршруты, зачастую откровенно дублирующие друг друга на наиболее оживлённых участках. Страдают жители отдалённых районов и окраин города, страдают льготники, чьи льготы в маршрутках не действуют. Страдают и остальные пассажиры, потому что во главе угла у частника всегда стояло количество перевезённых, а отнюдь не качество поездки. И заботу о пассажирах достают из тёмного шкафа, сдувая с него пыль, только когда возникает угроза для собственной прибыли.
Власти понимают, что надо уже что-то менять, но у них до сих пор не хватало для этого средств и возможностей. Горожане очень хотят ездить в автобусах более комфортно и менее проблемно, но при этом, как и всегда, опасаются больших перемен и неуверенности в будущем.
Грядущая транспортная реформа пока ещё у многих вызывает вопросы. Пока горожане не поедут в этих новых комфортабельных современных автобусах и не доедут в нужное место вовремя, эти вопросы никуда не денутся. Нам, как и всем новокузнечанам, хочется верить, что мы получим, наконец, современный и удобный общественный транспорт, соответствующий нынешним реалиям, и то, на что мы жаловались последние 10-15 лет, наконец-то уйдёт в прошлое, как пережиток «переходного» времени.
Просмотров статьи: 601