1618 достижений Новокузнецка
Кузбасс причастен к чугунке аж с 1806 года! Рельсы для первой в мире конной железной дороги на Змеиногорском руднике по заказу горного инженера П.К. Фролова в 1806–1809 годах отливали у нас, на Томском железоделательном заводе близ Кузнецка.
Рельсы первой в мире чугунки – кузнецкие!
Первая в Кузбассе железная дорога появилась в 1846 году: на Царёво-Николаевском промысле завели примитивную чугунку – полосовое железо врезали в шпалы, лошадь могла везти по ним 150-200 пудов песка.
Впервые решение о строительстве железной дороги по территории Кузбасса вынесено 10 февраля 1893 года: Комитет Сибирской железной дороги определил направление магистрали от Оби на Мариинск по северу Кузбасса. Предложение о прокладке чугунки через средний Кузбасс по отрогам Алтая были отвергнуты – это затрудняло работы и увеличивало их стоимость. Эту дорогу под названием «Сталинск – Абакан» построили лишь спустя 59 лет.
Впервые проект железной дороги в Кузбасс с юго-запада – Семипалатинск – Барнаул – Кольчугино – Поломошная выдвинул в 1903 году известный инженер, строитель КВЖД Л.И. Югович. Управделами Товарищества Черемховских каменноугольных копей В.М. Маркевич направил 21 марта 1903 года прошение министру финансов «Мысль о сооружении подъездного пути от ст. Поломошная до Барнаула явилась у нас, имея в виду возможность доставки удобным путём на Сибирскую дорогу и далее каменного угля из Кольчугинских копей, разрабокой которых мы желаем заняться». Ответ им царские бюрократы дали лишь через... восемь лет!
Первое обращение о строительстве Средне-Сибирской железнодорожной магистрали ещё в 1913 году направил Совет Съездов торговли и промышленности. Им хотелось прокатиться по дороге Орск – Павлодар – Барнаул – Кузнецк. Уже через пару месяцев, в том же 1913 году, геологические исследования для прокладки Южно-Сибирской магистрали начали И.П. Толмачёв, Н.Н. Тихонович и В.Н. Мамонтов.
Впервые рабочее движение на участке Транссиба на территории Кузбасса было открыто 6 декабря 1895 года.
Первая внутрикузбасская железнодорожная магистраль – 186-километровая железнодорожная ветка «Юрга – Кольчугино» с ответвлением на Кемерово. В сентябре 1915 года по ней началось временное грузовое движение, а в декабре того же года – и временное пассажирское.
Первый железнодорожный вокзал на юге Кузбасса прекрасно сохранился и по-прежнему служит своему ведомству – контора ж/д станции «Ново-Кузнецк» напротив современного вокзала, за пешеходным мостом через ж/д пути. С виду типичный английский мрачновато-торжественный особняк из дикого серого камня – первое каменное здание города на левом берегу Томи. В стиле рационалистического модерна его спроектировал, вероятно, начальник строительства Кольчугинского рудника техник Садов в 1916 году как дом управляющего Шушталепским метзаводом. Его проект сохранился в огне гражданской войны и был реализован в 1927 году в ином качестве.
Самый большой в Кузбассе железнодорожный вокзал – Новокузнецкий. Он единственный в Кузбассе относится к числу вокзалов первого класса. 20 декабря 1962 года госкомиссия с оценкой «хорошо» приняла построенное «Кузбасстрансстроем» во главе с Г.П. Денисовым его здание с пассажиропотоком 1800 человек в сутки (однако уже в 1976 году через него в сутки проходило по 16 тысяч пассажиров). Было уложено 25 610 кубометров бетона, железобетона, кирпича, металлоконструкций. Вместе с вокзалом сданы два тоннеля, виадук к ж/д путям и в завокзальную часть города, мост-путепровод через Горбуниху. Торжественно открыт вокзал был 27 декабря 1962 года.
А ведь ещё 29 июня 1962 года «Кузнецкий рабочий» критиковал мостопоезд №193: «Самый отстающий участок – укладчики 1300 кв. метров плитки на пол. Между рамами остекления по проекту предусмотрен зазор всего в 4 см. – как в Сочи, а ведь известен отрицательный пример вокзала в Барнауле, построенному по такому же проекту. Не изготовлены 62 подоконные плиты и 256 лестничных ступеней. Из 48 метров пассажирского тоннеля отделаны лишь 18». Строить по проекту тоннель надо было монолитным, но это оказалось сложно и дорого – решили строить из сборного железобетона – за 36 секций по 13 тонн каждая.
Официально единовременная вместимость вокзала составляет 1 200 человек.
Для сравнения: второе место по величине принадлежит кемеровскому ж/д вокзалу, сданному в 1963 году как вокзал второго класса. Его единовременная вместимость – 900 человек, а пропускная способность – 167 тысяч человек в год.
Из железнодорожных вокзалов Кузбасса самую большую площадь посадочных платформ имеет новокузнецкий – его платформы занимают площадь свыше 4 000 квадратных метров.
Впервые льготные железнодорожные тарифы для кузбасского угля были введены после состоявшегося 13 февраля 1913 года межведомственного совещания представителей Советов Съездов горнопромышленников России, в котором приняли участие и наши: копикузовцы, анжерцы и судженцы. Было заявлено, что в связи с недостатком донецкого угля для удовлетворения потребностей страны казённые железные дороги готовы значительно снизить тарифы для провоза сибирских углей и распространить их действие вплоть до Москвы. Однако кузбасские углепромышленники не отважились конкурировать с Продуглём и заявили, что они готовы снабжать своим углём Урал и Заволжье и не претендуют на переход через Волгу, а потому просят считать конечными пунктами действия пониженных тарифов Батраки и Самару «чтобы не подрывать как продукт более дешёвый, рынка для дорогого донецкого угля».
Самое скоростное строительство железной дороги в Кузбассе было отмечено в октябре 1921 года – чугунку Кольчугино – Прокопьевск 20 тысяч бойцов Сибтрудармии и тысячи крестьян из окрестных сёл построили за 150 дней. 20 мая 1921 года Ильич подписал постановление Совета Труда и Обороны о стройках Кузбасса. Они объявлялись ударными, особенно эта ж/д. Ленин распорядился отгрузить трудоармейцам 300 тысяч аршин мануфактуры, 6 тысяч пудов керосина, создать полугодовой продзапас и ввести боевые пайки. Наблюдал за всем Рабкрин.
Старейшее и крупнейшее в Кузбассе железнодорожное хозяйство предприятия появилось 28 октября 1929 года на КМК. Общая протяженность путей на апрель 1989 года составила 391 км., а парк – 104 тепловоза. С КМК, впрочем, готов поспорить Запсиб – в его ж/д хозяйстве, основанном в августе 1963 года, на начало 1990-х годов было 400 км. путей и 1 200 стрелок, 96 тепловозов, 335 машинистов с 172 помошниками. Управление ж/д транспорта на ЗСМК столь велико, что поделено ещё и на 7 районов. Только лишь на обслуживании путевого хозяйства в 1978 году работали 230 человек, в 1996 году управлялись 48, к которым по осени добавилось ещё 30.
Продолжение читайте в следующем номере
Просмотров статьи: 1272